Test: Ferrari GTC4 Lusso

Wstęp

W trakcie odwiedzin w muzeum Ferrari w Maranello dałem się skusić na przejażdżkę jedną ze wspaniałych kreacji stajni Enzo. Wjeżdżając na teren fabryki, mijamy kilka wypożyczalni, pod którymi zaparkowane stoją czerwone bolidy. Wybierać można spośród modeli takich jak California, 355, 458, 488 czy GTC4 Lusso. Najbardziej interesowało mnie doświadczenie kultowego, wolnossącego V12, więc wybór padł na ten ostatni. Czas ruszać na wzgórza okalające Maranello!

Pierwsze wrażenie

GTC 4 Lusso jest sporym samochodem - jako jeden z nielicznych modeli Ferrari mieści 4 dorosłe osoby. Gabarytem najbardziej przypomina Porsche Panamerę, jednak jego sylwetka jest o wiele ciekawsza. Lusso jest krótsze, niższe i szersze niż Porsche. Jego maska jest tak długa, że śmiało można wygodnie się na niej połozyć. Nic dziwnego, mieści pokaźnych rozmiarów silnik, który oczywiście musiał zostać umieszczony za przednią osią, co skutkuje przesunięciem kabiny i osiągnięciem sylwetki Shooting-brake. Z tą różnicą, że to taki prawdziwy shooting brake a nie kombi Mercedesa. Typowo dla Ferrari wygląd auta został przede wszystkim zoptymalizowany pod kątem aerodynamiki, co nie przeszkadzało projektantom wyposażyć nadwozie w wydatne nadkola, szerokie tylne błotniki czy nisko opadający przód. Zgrabnie!

Wnętrze

Zajmując miejsce za kierownicą, uwagę zwraca bardzo nisko zamontowany, komfortowy fotel. Nogi wpuszczone są głęboko pod deskę rodzielczą, niewielka kierownica osadzona jest wysoko i blisko klatki piersiowej, a ciało oblane jest przez wysoki tunel środkowy i wysoko poprowadzone szyby. Wszystkie najważniejsze przyciski (manettino, kierunkowskazy, światła, wycieraczki, ustawienia zawieszenia) umieszczone są bezpośrednio na kierownicy by nie odrywać od niej rąk i nie dekoncentrować się w trakcie jazdy. Uwagę zwraca analogowy, duży obrotomierz wyskalowany do 10 000 obrotów zajmujący centralnie miejsce przed oczami kierowcy pomiędzy dwoma dużymi nawiewami zamykającymi kokpit. Pozostałe, mniej istotne przyciski i ekran zostały umieszczone nisko w centralnym miejscu deski rozdzielczej, a na przeciwko fotela pasażera można znaleźć wyświetlacz informujący o aktualnej prędkości, wybranym przełożeniu czy prędkości obrotowej silnika. Zdziwiła mnie nieco jakość tworzyw użytych do wykończenia kabiny. Z uwagi na cenę czerwonego bolidu spodziewałem się luksusowych tworzyw, a zamiast tego odniosłem wrażenie, że użyto analogicznych materiałów jak w Alfie Giulii Quadrifoglio, które nadal są poprawne i przyjemne w dotyku.

Prowadzenie

Czas przejść do meritum i obudzić legendarne V12 o pojemności 6,3 litra i mocy 680 koni mechanicznych. Zapłon następuje nieco inaczej niż w „normalnym” samochodzie – po wciśnięciu dużego czerwonego przycisku na kierownicy przez dłuższą chwilę słychać pompę paliwa, która potrzebuje czasu, by dostarczyć sporą ilość wybuchowej cieczy do wszystkich cylindrów. Po chwili oczekiwania słychać charakterystyczne „szczeknięcie” z wydechu, by następnie przy cichnącym echu rozchodzącym się po okolicy uspokoić nieco obroty. Szokująca jest jedwabista, równa praca idealnie wyważonego V12. Żadnych drgań, dławienia, nieprzepalonej benzyny. Test monety to dla niego formalność. Silnik przyjemnie mruczy, czekając na dalsze komendy.

By ruszyć, wystarczy pociągnąć za typową dla Ferrari bardzo dużą manetkę za kierownicą i wbić pierwszy bieg. Od razu zwracam uwagę na bardzo bezpośredni i krótki układ kierowniczy. Po wprawieniu tego ciężkiego i dużego samochodu w ruch nie czuję się jak w ociężałej Panamerze GTS do pokonywania autostrad, a bardziej jak w starszym E63 W212 lub M5 F11. Podwozie jest przyjemnie sztywne, ale przy tym wygodne. Czuć, że jak przystało na włoskie Gran Turismo, bez problemu, w komforcie można tym autem pojechać z Mediolanu do Rzymu i z powrotem tego samego dnia.

Wolnossący, wspaniały motor bez wysiłku żegluje obfitym momentem obrotowym (697 Nm) pchając nadwozie przez uliczki wokół fabryki Ferrari, przyjemnie mrucząc niskimi basowymi częstotliwościami w oczekiwaniu na szansę, by rozprostować nogi. Po wyjeździe z terenu przemysłowego otrzymuję komendę „GO” od mojego włoskiego kolegi z wypożyczalni i wciskam gaz zdecydowanym, płynnym ruchem w podłogę. Wciska mnie w fotel, silnik wspina się na wysokie obroty, a dźwięk w charakterystyczny sposób zmienia tonację. Przy akompaniamencie terkoczącego dolotu słyszalnego spod maski przekształca się powoli w coraz wyższy baryton, kończąc na rozdzierającym powietrze, zwierzęcym ryku – co za dźwięk! Uśmiech nie schodzi mi z ust, a Lusso ma jeszcze jednego asa w rękawie – błyskawiczna redukcja inicjowana lewą manetką okraszona jest szybkim, wyjątkowo przyjemnym dla ucha międzygazem. Z wydechu wydobywają się piękne i widowiskowe donośne warknięcia, które odgrywa dla nas zgrany duet świetnej skrzyni dwusprzęgłowej i zjawiskowej jednostki napędowej. 

Po przejechaniu kawałka krajówki zjeżdżamy na boczne, wijące się wśród wzgórz Maranello równe odcinki wyjątkowo malowniczej wiejskiej drogi. GTC4 czuje się tutaj tak samo komfortowo jak na szybszych, prostych odcinkach. Dzięki świetnemu rozłożeniu masy i wepchnięciu serca samochodu tuż przed kabinę z gracją składa się w zakręty tuszując swój gabaryt i masę. Na pewno swój udział mają w tym układ skrętnych czterech kół i zawieszenie magnetic ride. Potężna moc w połączeniu z efektywnym układem hamulcowym wyposażonym w nieznające zmęczenia ceramiczne tarcze dają wiele przyjemności z pokonywanych kilometrów. Włosi doskonale wiedzą co robią. Na pochwałę zasługuje też system napędu na 4 koła, który jako jedyny spośród aut, którymi miałem okazję jeździć, nie wprowadza elementu irytującej podsterowności. Tak naprawdę trudno się zorientować, że przednia oś też jest napędzana – świetnie zestrojony układ pracuje dyskretnie i ujawnia się dopiero na mokrym lub zaśnieżonym asfalcie. Magia Ferrari.

Podsumowanie

Do dziś, wspominając tę wyjątkową przejażdżkę, czuję podekscytowanie. Dla fana motoryzacji nie ma piękniejszego połączenia niż kręta droga i wolnossące V12 od Ferrari. Nic dziwnego, że włoska marka notuje coroczne wzrosty sprzedaży i cieszy się wzorową renomą na całym świecie. Włosi słyną z pasji, a w tych autach naprawdę czuć, że powstają z serca. Czarny koń na masce od zawsze był gwarantem emocji i najwyższej klasy osiągów. Żadna inna marka nie może pochwalić się tyloma latami doświadczeń w królowej motorsportu – Formule 1 – ani w tak świadomy sposób łączyć inżynierii z pasją. Miałem okazję przekonać się o tym na własnej skórze. 

Ferrari nigdy nie zmieniało i nie szukało swojej tożsamości – od zawsze skupia się na wydajności, emocjach i pięknym wzornictwie. Najlepiej oddaje to filozofia ciągłego doskonalenia i innowacji Enzo Ferrari: „Il più bel Ferrari è quello che deve ancora venire.”